近日，在美国纽约联合国总部，一项重塑全球贸易规则的新公约在第80届联合国大会上获得正式通过。这份名为《联合国可转让货物单证公约》（下称“NCD公约”）的国际文件，填补了困扰陆路贸易百年的法律空白，铁路、公路运输中从此有了具备“物权凭证”属性的可转让货物单证（NCD），可以像海运提单一样用于银行融资和货物转让。
中国是这项革命性公约的提案方和主要推动者。随着中欧班列货运的蓬勃发展，传统的铁路运单因其“不可转让性”已成为贸易便利化和金融创新的瓶颈。公约的达成可被视为全球贸易“一单到底”“货物与单证并行”的物权化时代的开启。
在众多新机遇中，一个拥有几百年历史的行业正面临前所未有的角色重塑与责任升级——货运代理业。这把新规则铸就的“权柄”对该行业来说意味着什么？
国际货运代理协会联合会（FIATA）法律事务咨询委员会（ABLM）主席、招商局集团有限公司首席合规官杨运涛深度参与了公约起草的全过程。他称，无论对运输、贸易、保险还是银行业，公约都将起到显著的促进乃至革命性的推动作用。
从“中国实践”到“全球规则”
公约的诞生，源于中欧班列等陆路贸易蓬勃发展中遇到的现实难题。长期以来，铁路、公路运单不像海运提单具备可转让性，不能用于在途货物质押，导致陆运贸易融资成本高企。
杨运涛介绍称，为了打破这一制约，中国政府基于商业实践，向联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）提交了提案，建议从国际组织层面通过立法来确认运输单证的可转让性及其法律属性。此后，基于重庆开展铁路运单融资实践探索的经验，商务部牵头的中国政府代表团配合联合国贸法会秘书处充分研究论证，提出了极具智慧的“双轨制”解决方案。
所谓“双轨制”，其核心在于既不改变现有铁路、公路等实际承运人所适用的各国国内法律法规，仅通过叠加签发一层可转让的多式联运单证，来满足贸易融资需求。杨运涛解释，这一思路能够“最大限度减少与现行法律的冲突”，从而获得了UNCITRAL及各国代表团的广泛认同。
公约的通过，被广泛评价为具有“革命性”意义。它不仅填补了自1980年《联合国国际货物多式联运公约》未能生效以来的国际立法空白，更重要的是，它为早已广泛存在的多式联运商业实践提供了坚实、统一的法律基础。
“实践中，多式联运业务虽已开展，但真正由承运人签发‘一票到底、全程负责’的单证并一次性收费的情况仍较少，制约了业务发展。”杨运涛表示，公约明确了多式联运单证的法律性质，正是为了激活这一巨大潜能。
责任之辨
伴随NCD公约而来的一个焦点问题是：这是否显著加重了货运代理及多式联运经营人的责任与风险？
杨运涛对此给出了专业界定。他认为，从货运代理或多式联运经营人的视角看，其法律责任并未因公约发生本质改变。公约本身并不规定赔偿责任的具体大小或限额，其核心功能是确立单证的“可转让性”，使其权利凭证属性更加清晰并以公约的形式得以固化。
招商局集团法律合规部公司律师宋安琪详细地剖析了这种身份转换。在传统模式下，物流企业往往在代理人与契约承运人身份间游走，前者依照委托人指示行事，仅在违反明确委托事项时承担代理责任，后者对全程运输承担承运人责任，适用相关国际公约或国内法关于货损货差、延迟交付等责任的规定。
“公约并未实质性加重责任，而是回应了‘门到门’业务实践发展的需要”，宋安琪说，许多大型物流企业早已在合同中承诺对全程运输负责。公约的创新点在于，为传统上不签发提单的纯陆上运输提供了签发具有可转让性的多式联运提单的明确法律依据。
宋安琪表示，一旦运输经营人签发了公约项下的可转让货物单证，法律上即倾向于将其认定为“契约承运人”，必须承担与之相应的承运人责任。虽然这在纸面上没有增加赔偿限额，但对物流货代企业在全程货物的实际管控能力、底层实际运输合同关系的构建以及全程风险控制方面都提出了更高自我提升、自我完善的要求。这种转变实际上是在倒逼物流货代行业改造升级，银行在审核是否接受NCD为在途货物设定质押时，也会更加倾向于运营规范、资信良好的大型运输经营人。
公约落地实施之路
尽管经营压力加重，公约带给货代行业的机遇同样极具颠覆性。可转让单证意味着货代签发的文件，从此成为代表货物权利的“硬通货”。
“这对物流货代企业来说，有点像插上了翅膀。”杨运涛形象地比喻。以往，货代作为运输组织者，其价值难以被直接“质押”。如今，其签发的单证可以直接作为银行融资的担保品，这极大提升了服务的附加值和客户黏性，特别是能为无法提供其他担保的中小企业客户解决融资痛点，开辟了全新的市场空间。
对于外界可能担心的货代企业信用与偿付能力问题，杨运涛称，当今成熟的保险产品将提供缓冲。客户可以选择投保物流责任保险的物流货代企业，建立风险分散的安全垫。
不过，公约的落地实施仍需企业进一步加强内部制度建设以及各国政府作出配套制度调整。
宋安琪表示，首先，一旦签发单证，即意味着货代物流企业需对单证所覆盖的全程物流承担承运人责任。这对企业在业务运营中全程货物的实际管控能力尤其是目的地交货能力，以及底层实际运输合同关系的构建，特别是目的地单证回收和货物交付相关风险管控都提出了更高要求。因此，企业在业务网络建设、内控管理及合同风险全过程管控等方面均需进一步加强。
其次是单证本身的改变。宋安琪提出一个实操挑战：“目前行业广泛使用的多式联运提单格式，大多脱胎于海运提单，其正面栏目和背面条款主要针对海运设计。公约推出后，需将更多铁路、公路乃至航空运输纳入，这就要求我们对单证格式和背面权责条款进行彻底修订，以真正适应多式联运的复杂性。”
公约的全球落地实施也仍需面对复杂的国际协同。宋安琪称，拟签署公约的国家仍需完成配套性工作。“我们在试点项目研究中发现，部分中亚国家在进口报关时，传统上只接受公路运单或铁路运单作为报关凭证，尚未有过凭提单报关的实践。”她称，这意味着，要真正实现“一单制”，不仅需要物流企业的单证革新，更需要国家层面通过双边或多边渠道，推动相关国家海关监管政策的协同调整，包括进口税收征管政策的配套改革。
目前，中国国内实践已经迈出了坚实一步。宋安琪介绍称，自今年10月起，招商局集团下属中国外运已与招商银行联合启动进口货物的NCD单证试点。当前，单证已签发完成并进入银行信用证审单阶段。
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